Porady dla nerwowych ulotki - Advice for nervous flyers

Podróżowanie samolotem może być przerażającym doświadczeniem dla osób w każdym wieku i ze wszystkich środowisk, szczególnie jeśli wcześniej nie latali lub nie przeżyli traumatycznego wydarzenia. Nie jest to coś, czego należy się wstydzić: nie różni się od osobistych lęków i niechęci do innych rzeczy, które ma bardzo wielu ludzi. Dla niektórych zrozumienie tego, jak działa samolot i co dzieje się podczas lotu, może pomóc przezwyciężyć strach, który opiera się na nieznanym lub braku kontroli. Ten artykuł pomoże Ci w tym i pomoże Ci przygotować się do podróży samolotem. Strach przed lataniem jest całkowicie normalny, ale nie jest tak źle, jak mogłoby się wydawać.

Należy na wstępie i wyraźnie stwierdzić, że wypadki z udziałem statków powietrznych są niezwykle rzadkie. To właśnie ten fakt sprawia, że ​​media informują o takich incydentach. Wbrew temu, co myślisz, podróż samolotem jest najbezpieczniejszą formą transportu dostępne dla podróżnika poza tym pociąg szybkobieżny: istnieje większe prawdopodobieństwo, że ulegniesz wypadkowi w drodze na lotnisko niż podczas lotu.

Linie lotnicze i piloci bardzo poważnie podchodzą do kwestii bezpieczeństwa — a nawet gdyby chcieli iść na skróty, są ściśle regulowane przez agencje rządowe w celu zapewnienia standardów. Żaden pilot nie rozpocznie lotu, jeśli ma jakiekolwiek wątpliwości co do sprawności samolotu lub pogody — jak mówią piloci, „start jest opcjonalny, ale lądowanie jest obowiązkowe!”.

Rozumiesz

Zobacz też: Lot i zdrowie

Prosty schemat przedstawiający przepływ powietrza nad skrzydłem samolotu i wynikowy udźwig.

Schemat przedstawiający podstawowe części samolotu i ich funkcje.

Podstawowa wiedza na temat tego, co sprawia, że ​​Twój samolot leci, może pomóc złagodzić niepokój. Skrzydło samolotu jest ukształtowane tak, aby kierować więcej powietrza pod nim niż nad nim, tworząc obszar o niskim ciśnieniu powietrza nad skrzydłem; to tworzy windę, powodując siłę skierowaną do góry na skrzydłach. Kiedy siła podnośnika dokładnie równoważy ciężar samolotu, samolot będzie leciał poziomo; jeśli winda przekroczy ciężar, będzie się wspinać; a jeśli waga przekroczy siłę nośną, spadnie. Siła nośna jest proporcjonalna do prędkości lotu: im szybciej samolot leci na danej wysokości, tym większą siłę nośną generują jego skrzydła. Tak więc, aby samolot wzniósł się, pilot zwiększa moc silnika; aby zjechać, moc silnika jest zmniejszona. Kształt skrzydła można zmienić za pomocą klapy (z tyłu skrzydła) i listwy (z przodu skrzydła), dzięki czemu samolot może generować większą siłę nośną przy niższych prędkościach, takich jak start i lądowanie. Te podstawowe zasady fizyki są podstawą każdego lotu. O ile nie dojdzie do katastrofalnej awarii konstrukcji samolotu (co jest naprawdę niezwykle rzadkie), samolot nie może „po prostu spaść z nieba” tak samo, jak woda nie może płynąć pod górę.

Większość samolotów, w tym wszystkie samoloty (ale nie śmigłowce i niektóre odrzutowce wojskowe), są również z natury stabilne. Siły działające na nie – udźwig, ciężar, ciąg i opór – mają tendencję do równoważenia się nawzajem, co oznacza, że ​​samolot będzie leciał prosto i poziomował, chyba że pilot zrobi coś, aby to zmienić. Na przykład, jeśli pilot zwiększy moc, samolot wzniesie się; ale ostatecznie prędkość zmniejszy się, co oznacza, że ​​winda zmniejszy się, co oznacza, że ​​samolot wyrówna się. Nawet jeśli pilot całkowicie zwolni elementy sterujące, samolot w końcu osiągnie tę prostą i poziomą równowagę. Są granice, poza którymi samolot nie poprawi się automatycznie. Na przykład, jeśli samolot leci zbyt wolno lub wznosi się zbyt stromo, skrzydła nie wytworzą wystarczającej siły nośnej i samolot wejdzie w stoisko. Przeciągnięcia są łatwe do odzyskania (pilot kieruje nos w dół i zwiększa prędkość obrotową silnika) i są tworzone tylko celowo w celu testowania nowych samolotów i szkolenia nowych pilotów. Wszystkie nowoczesne samoloty mają automatyczne systemy, które ostrzegają pilotów o takich sytuacjach z dużym wyprzedzeniem lub całkowicie je powstrzymują.

Typowy lot

Może również pomóc nerwowym lotnikom zrozumieć, co dzieje się przed i podczas typowego lotu. Wszystkie te procedury są standardowe i szeroko rozumiane i praktykowane przez wszystkich pilotów.

Dużo pracy wkłada się w zapewnienie bezpieczeństwa lotów na długo przed startem samolotu, a nawet zanim pierwsze bilety trafią do sprzedaży. Przemysł lotniczy ma również silną kulturę bezpieczeństwa. Trasy lotów komercyjnych są zazwyczaj planowane przez ekspertów, którzy starają się zapewnić, aby lot był jak najbardziej bezpieczny i płynny. Piloci mogą zmieniać te trasy przed startem oraz w trakcie lotu, aby jeszcze bardziej poprawić komfort i bezpieczeństwo swoich pasażerów. Przemysł lotniczy jest również silnie uregulowany w interesie bezpieczeństwa. Przepisy te obejmują bardzo szeroki zakres obszarów, w tym standardy konserwacji samolotów, wymagając, aby samoloty przewoziły więcej paliwa niż jest to wymagane (aby w razie potrzeby mogły przelecieć na inne lotnisko) i zapewniając, że piloci są dobrze wypoczęci. .

Loty komercyjne są prowadzone podczas całej podróży przez kontrolerów ruchu lotniczego na ziemi, którzy zapewniają, że samoloty pozostają na kursie i pozostają od siebie oddzielone (zwykle o kilka mil). Kontrolerzy ruchu lotniczego pomagają pilotom w najbezpieczniejszej i najwygodniejszej podróży od momentu rozpoczęcia kołowania na pasie startowym do momentu przybycia do bramki, w którym pasażerowie wysiadają.

Samolot pasażerski ma na pokładzie przynajmniej dwie osoby: kapitana i pierwszego oficera. Dłuższe loty będą miały dodatkowego pilota, aby załoga mogła odpoczywać w systemie zmianowym. Podobnie jak kapitan statku, kapitan linii lotniczych ponosi ostateczną odpowiedzialność za bezpieczeństwo samolotu i wszystkich na pokładzie. Kapitan i pierwszy oficer są obie piloci, a oba są w pełni zdolne do latania samolotem. Dzielą obowiązki między „pilotem latającym”, który obsługuje główne elementy sterujące, a „pilotażem monitorującym”, który rozmawia przez radio, czyta listy kontrolne i wykonuje obowiązki pomocnicze. Zwykle zamieniają się po każdym locie: kapitan może być pilotem lecącym na pierwszym nodze załogi, a pierwszy oficer będzie pilotem lecącym na następnym. Ze względu na sposób, w jaki linie lotnicze obliczają staż pracy, jest całkowicie możliwe, że pierwszy oficer jest starszy lub bardziej doświadczony niż kapitan, szczególnie jeśli latał w wojsku lub innej linii lotniczej.

Samolot będzie miał pewną liczbę stewardes, co najmniej jedną na każde 50 miejsc, odpowiedzialnych za bezpieczeństwo w kabinie. Główna stewardesa jest powszechnie znana jako intendent.

Poniżej przedstawiono typowe dwusilnikowe samoloty odrzutowe, takie jak Boeing 737 lub rodzina Airbus A320 (dwa najpopularniejsze modele samolotów komercyjnych w służbie). Mogą występować różnice w tym typowym locie na innych modelach samolotów, ale ogólna sekwencja zdarzeń jest taka sama.

Przed lotem

Stewardesy przeprowadzające demonstrację bezpieczeństwa przed lotem

Gdy pasażerowie wchodzą na pokład samolotu, piloci są na pokładzie lotniczym, sprawdzając w ostatniej chwili pogodę, procedury odlotu i upewniając się, że samolot ma wystarczającą ilość paliwa i nie ma nadwagi. Gdy drzwi są zamknięte, możesz usłyszeć mały silnik odrzutowy uruchamiający się w ogonie samolotu. Jest to pomocnicza jednostka zasilająca (APU), która dostarcza energię do statku powietrznego, dzięki czemu można odłączyć zasilanie naziemne; dostarcza również sprężone powietrze potrzebne do uruchomienia silników głównych. Holownik wypchnie samolot do tyłu z bramki. Gdy samolot jest wolny od bramki, a holownik odłączony, pilot otrzyma pozwolenie na uruchomienie głównych silników.

Podczas odpychania odbędzie się demonstracja informująca pasażerów o funkcjach bezpieczeństwa samolotu i ich użytkowaniu. Może to być przekazane przez stewardesy lub poprzez wyświetlenie filmu. Podstawowy pokaz bezpieczeństwa obejmuje używanie pasów bezpieczeństwa, bezpieczne przechowywanie bagażu, używanie awaryjnych masek tlenowych, lokalizację i używanie kamizelek ratunkowych, lokalizacje wyjść awaryjnych, przypomnienie, że w locie obowiązuje zakaz palenia, przełączenie urządzeń elektronicznych w tryb samolotowy i wyłącz je przed startem, a dalsze informacje dotyczące bezpieczeństwa można znaleźć na karcie w kieszeni fotela (lub wydrukowanej na fotelach) lub pytając stewardesę. Jeśli zdarzy ci się siedzieć w rzędzie przy wyjściach, otrzymasz również instrukcje od stewardes, jak obsługiwać wyjście w przypadku ewakuacji awaryjnej.

Taxi

Zanim samolot będzie mógł wystartować, musi: Taxi (tj. poruszania się po ziemi o własnych siłach) z terminalu lotniska na pas startowy. Samoloty zawsze startują pod wiatr, ponieważ zwiększa to prędkość i skraca długość rozbiegu, więc samolot będzie kołował do końca pasa startowego z wiatrem. Na niektórych małych lotniskach może to zająć tylko chwilę, ale na większych może to zająć kilka minut. Na jednym krańcu, najdalszy koniec jednego pasa startowego w Lotnisko Schiphol, Amsterdam znajduje się 9 km (5,6 mil) od terminalu i trwa od 15 do 20 minut taksówką do iz powrotem. Samoloty poruszają się powoli po ziemi z prędkością kołowania w zakresie 10–40 km/h (6–25 mph).

Podczas taksówki piloci będą wdrażać klapy i listwy na skrzydłach samolotu; silniki poruszające klapami i listwami wydają wyraźny jęk. W temperaturach ujemnych samolot będzie musiał zostać „odmrożony” przed dotarciem do pasa startowego. Samolot zostanie spryskany środkiem przeciw zamarzaniu, aby usunąć nagromadzony śnieg i lód, ponieważ mogą one zakłócić przepływ powietrza nad skrzydłami i zmniejszyć siłę nośną. W powietrzu silniki będą dostarczać gorące powietrze, aby zapobiec ponownemu tworzeniu się lodu i śniegu na skrzydłach.

Odlecieć

Startujący Boeing 747

Po zezwoleniu na start pilot będzie kołował samolot na pozycję na początku pasa startowego. To normalne, że pilot zwiększa moc silnika, aby zapewnić, że wszystkie silniki wytwarzają taką samą moc. Na koniec pilot zastosuje pełną moc startową; zwykle oznacza to gwałtowne przyspieszenie i wzrost hałasu silnika. Gdy samolot osiągnie prawidłową prędkość (tj. gdy leci wystarczająco szybko, aby wygenerować siłę nośną, której potrzebuje do lotu), pilot „obróci” samolot, podnosząc nos, a samolot wystartuje z pasa startowego. W przypadku większości samolotów odrzutowych prędkość startu mieści się w zakresie od 250 do 300 km/h (150 do 180 mph). Rzeczywista prędkość wymagana do startu zależy od wielkości i wagi samolotu oraz warunków pogodowych na lotnisku, ale te czynniki są ustalane z wyprzedzeniem. Zawsze pozostało wystarczająco dużo pasa startowego, aby ukończyć start.

Gdy samolot porusza się po pasie startowym, możesz słyszeć i czuć wstrząsy, gdy podwozie samolotu przecina światła pasa startowego lub nierówne części pasa startowego. Takich dźwięków należy się spodziewać i nie są one powodem do niepokoju. Podobnie, gdy samolot wznosi się, często pojawia się zauważalny wstrząs. Jest to normalne zdarzenie spowodowane tym, że hydraulika w podwoziu osiąga maksymalne wysunięcie, gdy samolot odrywa się od ziemi.

W rzadkich przypadkach piloci mogą zdecydować się na: odrzucać (przerwanie) startu, zwykle z powodu usterki jednego z systemów statku powietrznego. Maksymalna prędkość do bezpiecznego odrzucenia startu, znana jako „V1”, jest dokładnie obliczana przed każdym lotem. Po przejściu przez statek powietrzny V1 pilot musi wystartować lub zaryzykować zjechanie z końca pasa startowego. Jeśli usterka jest niewielka, piloci mogą zdecydować się na kontynuację startu i powrót do lądowania, ponieważ zatrzymanie przy tak dużych prędkościach na pozostałym pasie startowym jest bardzo trudne dla podwozia i często prowadzi do przegrzania hamulców i przepalenia opon.

Wspinać się

Po wzbiciu się i wzniesieniu pilot podniesie podwozie, co wyda dźwięk stukania. Ponieważ pełna moc jest potrzebna tylko do startu, pilot zmniejszy moc silników samolotu, w wyniku czego hałas w kabinie może się zmniejszyć. Klapy i listwy na skrzydłach również zostaną schowane. To normalne, że samoloty wznoszą się stromo i skręcają, czasami ostro, tuż po starcie. To standardowe procedury mające na celu jak najszybsze skierowanie samolotu na właściwy kurs i zminimalizowanie hałasu dla osób mieszkających w pobliżu lotniska.

W zależności od długości lotu samolot może wznieść się na wysokość przelotową po 15-20 minutach. Pilot zazwyczaj pozwala stewardesom opuścić swoje miejsca, gdy samolot wzniesie się na wysokość 3000 metrów, ale często światło pasów bezpieczeństwa pozostaje włączone dla pasażerów, dopóki samolot nie osiągnie wysokości lotu. Chociaż wznoszenie jest często bardzo płynne, nadal można się spodziewać okazjonalnych wstrząsów (być może, gdy samolot wspina się przez chmury).

Rejs

Typowy widok podczas lotu, po prostu usiądź i zrelaksuj się

Podczas lotu samolot porusza się po niewidzialnej poduszce powietrznej, spychanej przez kształt skrzydła. Gdy w tej „poduszce” pojawiają się wyboje spowodowane podmuchami wiatru, samolot może lekko podskoczyć, podążając za kształtem powietrza – jest to turbulencja. Turbulencja może wystąpić zarówno na zachmurzonym, jak i czystym niebie i jest całkowicie normalna; samoloty są zaprojektowane tak, aby radzić sobie z tymi nierównościami i oprócz zapinania pasów bezpieczeństwa, nie trzeba podejmować żadnych działań. Radar samolotu może wykryć znaczne turbulencje z przodu, a jeśli tak, pilot ponownie włączy znak pasów bezpieczeństwa. Może to oznaczać bardzo wyboistą jazdę przez kilka minut, ale nie ma powodu do niepokoju. Jeśli przed nami są naprawdę silne turbulencje (na przykład w chmurach burzowych), pilot normalnie odwróci się od nich. Niektóre turbulencje mogą powodować lekkie wygięcie lub wygięcie skrzydeł samolotu: jest to celowa cecha konstrukcyjna, która w rzeczywistości pozwala samolotowi skuteczniej znosić turbulencje, tak jak drzewo ugina się na wietrze.

Samoloty komercyjne nie latają w linii prostej między lotniskami. Zamiast tego latają przez kilka punkty trasy lub skrzyżowania, zwykle wzdłuż wyznaczonego drogi oddechowe. Samoloty lecące w przeciwnych kierunkach wzdłuż tych samych dróg oddechowych są od siebie oddzielone przez latanie na zmiennych wysokościach - samoloty w jednym kierunku (zwykle na wschód) lecą na dziwnych tysiącach stóp, podczas gdy samoloty w drugim kierunku (zwykle na zachód) latają nawet na tysiącach stóp. Samoloty lecące w tym samym kierunku na tej samej wysokości są rozstawione przez czas, zwykle 5-15 minut. Kontrolerzy ruchu lotniczego stale monitorują pozycję samolotów i mogą poprosić pilotów o zmianę wysokości lub prędkości, aby zapewnić odpowiednią separację. Nowoczesne samoloty są również wyposażone w systemy unikania kolizji drogowych (TCAS), które automatycznie wykrywają inny samolot zbliżający się zbyt blisko i w razie potrzeby inicjują działania omijające.

Podczas rejsu autopilot wykorzystuje zaprogramowane instrukcje do sterowania samolotem. Piloci (ludzie) monitorują autopilota i wprowadzają do niego poprawki zgodnie z wymaganiami.

Zejście i podejście

Gdy samolot zbliży się do celu, zacznie schodzić. Pilot zmniejszy moc silnika, czasami tak, że silniki pracują tylko na biegu jałowym i prawie nie hałasują. Stromość tego zjazdu różni się w zależności od lotniska i samolotu. Pilot zazwyczaj włącza znak pasów bezpieczeństwa, gdy samolot zaczyna schodzić, chociaż stewardesy zazwyczaj nie będą siedzieć, dopóki samolot nie zejdzie na wysokość 3000 metrów. Podczas zejścia spoilery na górze skrzydeł może się lekko otworzyć; spojlery zmniejszają siłę nośną i działają jak hamulce, aby zapobiec zbyt szybkiemu locie samolotu.

Samoloty zawsze lądują pod wiatr, co pomaga spowolnić samolot. Tak więc w zależności od kierunku, z którego zbliżasz się do lotniska, samolot może być zmuszony do wykonania serii zakrętów, aby ustawić się na pasie startowym. Są one zwykle wykonywane z małą prędkością i w rezultacie mogą być dość ostre.

Gdy samolot się zaczyna… wstępne podejście na lotnisko piloci rozłożą klapy i listwy na skrzydłach; silniki klap wydają charakterystyczny dźwięk skowytu. Klapy będą rozwijane w kilku etapach i w większym stopniu niż przy starcie. Piloci opuszczą również podwozie; powoduje to cichy dudnienie.

Podejście do ziemi może wydawać się niestabilne. Dzieje się tak, ponieważ powietrze przy ziemi jest często bardziej turbulentne niż na wysokości. W przypadku wiatru bocznego pilot może również być zmuszony do przechylenia i lekkiego skręcenia samolotu, aby utrzymać go na kursie.

W niektórych przypadkach dron będzie musiał wylądować w niskich chmurach lub we mgle i możesz nie widzieć ziemi, dopóki prawie nie wylądujesz. Większość lotnisk ma podejście instrumentalne systemy wspomagające naprowadzanie samolotów na lotnisko i pas startowy; lądowania na głównych lotniskach międzynarodowych nowoczesnymi samolotami mogą być bezpiecznie przeprowadzane przy widoczności zaledwie 50 m (150 stóp). Ale znowu, istnieją surowe zasady, których piloci muszą (i muszą) przestrzegać podczas lądowania przy złej pogodzie. Jeśli pogoda jest zła, pilot może zdecydować się na „trzymać” (latać w kółko) i czekać na poprawę lub skierować się na inne lotnisko, gdzie pogoda jest lepsza. Wszystkie samoloty muszą mieć co najmniej wystarczającą ilość paliwa, aby polecieć do miejsca docelowego, zatrzymać się do 30 minut, a następnie skierować na inne odpowiednie lotnisko.

Lądowanie

Lądowanie. Dym pochodzi z opon w poślizgu, gdy stykają się z pasem startowym.

Tuż przed „przyziemieniem” samolotu na pasie startowym pilot lecący przestanie pracować na biegu jałowym i migotać samolot poprzez podniesienie nosa, pozwalając głównemu podwoziu na przyziemienie jako pierwsze i przejęcie ciężaru samolotu przed przyziemieniem przedniego podwozia. Przyziemieniu może towarzyszyć szarpnięcie i słyszalne „głupienie”, gdy podwozie samolotu dotyka ziemi. Jeśli pas startowy jest mokry, pilot często celowo ląduje mocno, aby zminimalizować ryzyko poślizgu. Spojlery na skrzydłach otworzą się, aby zatrzymać samolot generujący siłę nośną i utrzymać go na pasie startowym. Aby pomóc w spowolnieniu samolotu, pilot włączy odwrotny ciąg: zmienia się kierunek pracy silnika, a silniki ponownie włączą się, spowalniając samolot, a nie pchając go do przodu. Na niektórych lotniskach samolot może bardzo mocno zwolnić. Ma to na celu po prostu zapewnienie, że może zjechać z pasa startowego we właściwym punkcie i/lub oznacza, że ​​na podejściu znajduje się inny samolot, który musi wylądować.

Czasami możesz doświadczyć idź naokoło, czyli gdy samolot ponownie wystartuje na krótko przed lądowaniem. Dzieje się tak, gdy piloci decydują się na odrzucenie lądowania (lub nakazuje im to kontrola ruchu lotniczego) ze względu na słabą widoczność, gdy samolot nie znajduje się na linii pasa startowego lub zostaje zepchnięty z kursu lub przeszkoda na drodze startowej. W rezultacie ponownie usłyszysz, jak silniki się włączają, i poczujesz ich ciąg być może w większym stopniu niż podczas startu. Pilot częściowo schowa klapy i podniesie podwozie, aby ułatwić wznoszenie się samolotu. Po osiągnięciu większej wysokości i w zależności od okoliczności samolot zostanie albo zawrócony i podjęta zostanie ponowna próba lądowania, albo zostanie przekierowany na inne lotnisko. Jeśli tak się stanie, nie należy się niepokoić - jest to powszechna procedura i praktykowana przez pilotów.

Co jeśli?

Każdego roku miliony lotów odbywają się bez incydentów. Nieliczne poważne wypadki lotnicze, które się zdarzają, cieszą się dużym zainteresowaniem mediów, ponieważ zdarzają się tak rzadko, wraz z uprzedzeniami mediów do historii o śmierci i katastrofach („jeśli krwawi, to prowadzi”). Wszystkie poważne wypadki są dokładnie badane przez niezależne organy rządowe, takie jak Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) w Stanach Zjednoczonych, aby zidentyfikować przyczynę i zapobiec podobnym wypadkom w przyszłości.

Piloci są przeszkoleni, aby radzić sobie z wszelkiego rodzaju problemami, które mogą się pojawić

Nowe samoloty komercyjne są projektowane i testowane tak, aby mogły działać w warunkach o wiele trudniejszych niż te, które występują podczas niemal każdego rzeczywistego lotu. Na przykład jeden test polega na wypełnieniu samolotu ochotnikami i sprawdzeniu, czy cały samolot może zostać ewakuowany w ciągu 90 sekund z zablokowaniem połowy wyjść i tylko oświetleniem awaryjnym. Dopiero gdy regulator lotnictwa, taki jak EASA w Unii Europejskiej i FAA w Stanach Zjednoczonych, będzie całkowicie przekonany, że model samolotu jest bezpieczny, wyda certyfikat certyfikat typu. Jeśli problemy zostaną wykryte po wejściu samolotu do służby przychodów, regulator może zażądać wprowadzenia zmian poprzez wydanie dyrektywa zdatności do lotu. W rzadkich przypadkach, gdy wykryte zostaną poważne wady konstrukcyjne, organy regulacyjne mogą zawiesić certyfikat typu statku powietrznego, skutecznie uziemiając wszystkie statki powietrzne tego modelu do czasu rozwiązania problemu i przywrócenia certyfikatu typu. Tak stało się z McDonnell-Douglas DC-10 w czerwcu 1979 r. (certyfikat został przywrócony pięć tygodni później) i Boeingiem 737 MAX w marcu 2019 r. (wciąż uziemiony od stycznia 2020 r.).

Samoloty są utrzymywane według ścisłych i regularnych rozkładów jazdy. Jeśli jakikolwiek istotny sprzęt w samolocie ma nawet drobne problemy, samolot nie może wystartować, dopóki nie zostanie naprawiony. Jednak przy zachowaniu wszystkich środków ostrożności zawsze istnieje ryzyko, że coś może pójść nie tak z samolotem, na którym znajdujesz się na pokładzie. Należy jednak mieć pewność, że piloci są szkoleni (i regularnie odświeżani) w zakresie reagowania na typowe sytuacje awaryjne na pokładzie, a szybkie przewodniki w kokpicie służą do pomocy w reagowaniu na rzadsze problemy. Każdy samolot komercyjny jest budowany z wieloma nadmiarowościami i „bezpiecznymi w razie awarii”, więc w przypadku awarii jednego systemu, samolot może kontynuować bezpieczne loty na pozostałych systemach. Na przykład większość dzisiejszych samolotów komercyjnych ma dwa lub więcej silników; jeśli jeden silnik ulegnie awarii, samolot może kontynuować bezpieczny lot na pozostałym silniku do pobliskiego lotniska objazdowego. W bardzo rzadkim przypadku awarii wszystkich silników i braku możliwości ponownego uruchomienia piloci mogą przesunąć samolot do odpowiedniego miejsca lądowania. 1983 „Gimli Glider” (lot Air Canada 143; zabrakło paliwa z powodu błędu konwersji metrycznej/imperialnej) i 2009 „Cud nad rzeką Hudson” (lot US Airways 1549; silniki zgasły po spożyciu stada gęsi) są świadectwami, że można się obejść bez ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń.

Jeśli pojawią się jakiekolwiek przewidywalne warunki, które mogą zagrozić lotom, są szanse, że loty nie mogą się nawet rozpocząć lub obowiązują surowe zasady, aby uniknąć takiego zdarzenia. Szczególnym tego przykładem była erupcja wulkanu Eyjafjallajökull na Islandii w 2010 roku; W przeszłości wiadomo było, że popiół wulkaniczny zatyka silniki odrzutowe, ale ani razu nie spowodował żadnej rzeczywistej katastrofy, a mimo to wszystkie loty w całej Europie były uziemione jako środek ostrożności. Podobnie, kiedy smartfon Samsung Galaxy Note 7 został wycofany z rynku w październiku 2016 r. po tym, jak wadliwe baterie spowodowały ich losową eksplozję, linie lotnicze i organy regulacyjne szybko zakazały korzystania z telefonu w dowolnych warunkach na pokładzie samolotu.

Nawet przy wszystkich zabezpieczeniach i intensywnym szkoleniu lotniczym błąd pilota jest nadal główną przyczyną wypadków lotniczych na całym świecie. Aby zmniejszyć ryzyko błędów, piloci korzystają z list kontrolnych, aby upewnić się, że wykonali podstawowe zadania, a także z szybkich przewodników referencyjnych, aby poradzić sobie z problemami na pokładzie i sytuacjami awaryjnymi. Piloci i kontrolerzy ruchu lotniczego muszą dobrze znać język angielski i używać standardowego słownictwa, aby komunikować się ze sobą, aby uniknąć nieporozumień. Obecnie w szkoleniu pilotów duży nacisk kładzie się na umiejętności miękkie potrzebne do latania samolotem pasażerskim i skutecznego radzenia sobie w sytuacjach awaryjnych na pokładzie. Wprowadzenie w 1981 r. zarządzanie zasobami kokpitu (CRM), jak wiadomo, był dużym czynnikiem przyczyniającym się do zmniejszenia liczby śmiertelnych wypadków lotniczych, a warianty CRM zostały od tego czasu przyjęte w innych środkach transportu, gaszeniach pożarów i ratownictwie medycznym.

Istnieją szeroko zakrojone środki zapobiegające celowym aktom sabotażu na pokładzie samolotów, takim jak porwania i zamachy bombowe. Wykrywacze metali, aparaty rentgenowskie i psy do wykrywania materiałów wybuchowych są używane, aby upewnić się, że nic niebezpiecznego nie zostanie zabrane na pokład samolotu. Rządy i linie lotnicze mają również listy zakazu lotów, aby upewnić się, że niebezpieczni lub potencjalnie niebezpieczni pasażerowie nie mogą kupić biletów lotniczych i wejść na pokład samolotu. Pracownicy portów lotniczych i linii lotniczych również poważnie traktują ochronę lotnictwa; cała policja lotniskowa nosi broń palną (nawet w krajach, w których policjanci regularnie bijący są nieuzbrojeni) i nie boją się powalić kogoś na ziemię i odciągnąć go w kajdankach za coś tak prostego jak żart. izraelski ochrona lotnictwa jest szczególnie dokładna i cieszy się opinią bezwzględnej skuteczności, chociaż niektórzy kwestionują środki, za pomocą których jest ona osiągana. Jako świadectwo tego, Lotnisko Ben Guriona jest uważany za jednego z najbezpieczniejszych na świecie, a flagowy przewoźnik El Al nie miał udanego porwania od 1968 roku, pomimo prawdopodobnie większej liczby prób niż w jakiejkolwiek innej linii lotniczej. W przeciwieństwie do większości ochrony lotnictwa, izraelska doktryna kładzie duży nacisk na znalezienie osoby, która ma złe intencje, a nie na samą bombę. To sprawia, że ​​linia zadawania pytań jest niewygodna i nieco nachalna, ale powinna rozwiać obawy dotyczące bezpieczeństwa i ochrony.

Statystyka

Liczba wypadków lotniczych wykazuje stałą tendencję spadkową od ponad 20 lat.

Komercyjne podróże lotnicze są uważane za jedną z najbezpieczniejszych form transportu na świecie. Każdego roku 3,8 miliarda pasażerów i 55 milionów ton ładunku podróżuje drogą lotniczą po całym świecie i bezpiecznie dociera do celu.

W ciągu dziesięciu lat od 2008 do 2017 roku na całym świecie miało miejsce 1410 wypadków z utratą kadłuba (tj. wypadek, w którym samolot został uszkodzony w stopniu uniemożliwiającym naprawę) z udziałem stałopłatów z sześcioma lub więcej miejscami, ale z tych wypadków zginęło tylko 8530 osób. Oznacza to, że podczas przeciętnego lotu masz 4,5 miliona do jednego szansy na śmierć, co czyni go drugim najrzadszym wydarzeniem za wygraną na loterii. Dla porównania, około 1,25 miliona ludzi na całym świecie umiera w wypadkach drogowych każdego roku. Z wyjątkiem jednego lub dwóch lat odstających, zarówno liczba wypadków, jak i zgonów w liniach lotniczych wykazywała stały trend spadkowy od połowy lat dziewięćdziesiątych.

Jeśli chodzi o etapy lotu, końcowe podejście i lądowanie to najczęstszy moment wystąpienia wypadku, przy czym start i początkowe wznoszenie stanowią odległą drugą pozycję. Jednak najbardziej do przeżycia są wypadki podczas lądowania i startu – zdarzają się one w pobliżu lotnisk, gdzie samoloty już lecą nisko i wolno, a służby ratunkowe mogą zareagować w mgnieniu oka.

W rozwiniętym świecie nie ma statystycznie istotnej różnicy we wskaźnikach wypadków między różnymi liniami lotniczymi lub między modelami samolotów z podobnej epoki. Linie lotnicze z krajów słabiej rozwiniętych generalnie mają gorszy wskaźnik wypadków, głównie ze względu na słabszy nadzór regulacyjny. Unia Europejska utrzymuje lista linii lotniczych zakazanych w jej przestrzeni powietrznej, lista, która bardzo słabo toleruje nawet pozory systemowych problemów związanych z bezpieczeństwem i która prawdopodobnie obejmuje kilka linii lotniczych wyłącznie z powodów politycznych.

Korona

Ta strona została stworzona, aby zapewnić pomocne porady osobom, które boją się latać. Istnieje wiele technik przełamywania strachu przed lataniem i wiele linii lotniczych, pilotów i terapeutów prowadzi w tym celu kursy. Oto kilka sposobów, w jakie możesz złagodzić swoje lęki.

Przed lotem

Jeszcze przed zarezerwowaniem biletu na lot warto zastanowić się, jak będziesz się czuł na pokładzie. Niektórzy pasażerowie wolą siedzenia przy oknie, podczas gdy inni wolą siedzenia w kierunku środka kabiny. Jednak w dużych samolotach siedzenie pośrodku rzędu może oznaczać, że znajdujesz się kilka metrów od okna, z którego możesz wyjrzeć. Ogólnie rzecz biorąc, im większy samolot, którym lecisz, tym płynniejszy będzie lot, chociaż czynniki takie jak burze powodują, że nawet bardzo duże samoloty doświadczają turbulencji.

Niektórzy ludzie denerwują się lataniem samolotami śmigłowymi, myśląc, że są starsi lub bardziej niebezpieczni. Większość faktycznie ma silniki turbośmigłowe - zasadniczo silnik odrzutowy napędzający śmigło - i są tak samo nowoczesne i nie mniej bezpieczne niż odrzutowce. Są tańsze w obsłudze na krótkich trasach, choć są wolniejsze i często głośniejsze.

Po zarezerwowaniu biletu warto powiadomić linie lotnicze o swoich obawach, zarówno w dniu lotu, jak i wcześniej. Linie lotnicze bardzo ciężko pracują, aby ich pasażerowie czuli się bezpiecznie i komfortowo, i mogą zrobić wiele, aby poczuć się lepiej.

Alkohol to kiepski sposób radzenia sobie z lękiem.

Na pokładzie samolotu

Kiedy już jesteś na pokładzie, warto mieć przy sobie jakąś formę rozrywki, aby uniknąć fobii przed lataniem. Wiele linii lotniczych oferuje systemy rozrywki na pokładzie, ale książki i czasopisma również mogą być dobrym sposobem na odwrócenie uwagi od rzeczy. Sen również może być dobrym sposobem na zabicie czasu podczas lotu, chociaż nie zaleca się przyjmowania żadnych leków, które mogą powodować senność lub senność. Niewskazane jest również przeciwdziałanie strachowi przed lataniem dużą ilością „holenderskiej odwagi”: nadmierne używanie alkoholu lub narkotyków zwykle powoduje więcej problemów niż rozwiązuje, a jeśli spowoduje wojownicze lub niekonsekwentne zachowanie, może doprowadzić do przekierowania samolotu na pobliskie lotnisko i przekazania Cię lokalnym organom ścigania. Ponadto alkohol przyczynia się do odwodnienia: organizm traci wodę szybciej niż zwykle z powodu takich czynników, jak suche powietrze w kabinie i pocenie się. Wynikające z tego odwodnienie powoduje dyskomfort (suchość oczu i gardła jest jednym z przykładów), dlatego zaleca się od czasu do czasu pić trochę wody i stosować umiarkowanie herbatę, kawę i alkohol. Jeśli twoim występkiem jest nikotyna, zauważ, że palenie jest zabronione w prawie wszystkich lotach komercyjnych na całym świecie. E-papierosy (vaping) są również zakazane, ale ogólnie dozwolone są plastry nikotynowe lub guma do żucia. Nie myśl, że ujdzie ci to na sucho; w kabinie i we wszystkich toaletach znajdują się bardzo czułe czujniki dymu. Podczas dłuższych lotów ważne jest, aby utrzymać prawidłowe krążenie: wstawanie, chodzenie w przejściu, być może proste rozciąganie pomaga. Jednak chodzenie zwiększa ryzyko obrażeń podczas nagłych turbulencji czystego powietrza.

Jeśli masz jakiekolwiek schorzenia, pamiętaj, aby jak najdłużej trzymać się regularnej rutyny. Każdego roku setki samolotów są niepotrzebnie przekierowywane, ponieważ zdenerwowany pasażer zapomniał wziąć lekarstwa i teraz potrzebuje hospitalizacji.

Staraj się nie patrzeć na zegarek lub zegar podczas lotu. Wydłuży to lot, zwłaszcza podczas lotów długodystansowych.

Turbulencja

Turbulencja to zupełnie normalna część latania. Może pomóc myśleć o samolocie jako o niewidzialnej „drodze” zbudowanej z powietrza, a turbulencje, które odczuwasz, to dziury na tej „drogi”. Turbulencje mogą czasami być nieoczekiwane i mogą trwać od kilku minut do całego lotu. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Obrócenie

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Kursy

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Zobacz też

• Lot i zdrowie
• Zmęczenie spowodowane różnicą czasu
• Podstawy podróży